Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a primit anul trecut cele mai mari subvenţii de la stat, aproape 1,6 mld. euro, fiind astfel instituţia care a primit cei mai mulţi bani în condiţiile în care fondurile proprii au reprezentat doar 13% (222 mil.

euro) din totalul surselor pe care le-a avut la dispoziţie. Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) a rectificat bugetul de venituri şi cheltuieli pentru anul 2010, majorând cu 9% cheltuielile CNADNR faţă de rectificarea anterioară, de la 1,79 miliarde de lei (426 mil. euro) la 1,95 mld. lei (464 milioane de euro).

Hotărârea de guvern privind aprobarea bugetelor de venituri şi cheltuieli ale MTI nu este însă clară în privinţa modului de realizare a veniturilor, iar până ieri niciunul dintre oficialii CNADNR şi nici cei ai MTI nu au răspuns solicitării ZF de a aduce clarificări în privinţa repartizării veniturilor şi a cheltuielilor.

Un lucru este însă foarte evident din proiectul de rectificare a bugetului instituţiei, anume că veniturile proprii ale CNADNR, care includ taxele de drum şi rovinietele, sunt în sumă de doar 934,4 mil. lei (circa

222 mil. euro). Acest lucru înseamnă că majoritatea banilor, circa 6,7 mld. lei, până la 7,67 mld. lei (1,8 miliarde de euro) contabilizaţi la "Venituri şi surse", vin de la bugetul de stat, în condiţiile în care trebuie spus că Ministerul Transporturilor a absorbit între 2007 şi 2010 doar circa 1,8% din fondurile europene destinate României în sumă de 2 mld. euro.

Acest lucru înseamnă că cele 379 milioane de lei

(90 milioane de euro) pe care CNADNR le-a bugetat anul trecut ca fiind fonduri externe nerambursabile au venit tot de la bugetul de stat.

Legea permite ca 30% din fondurile nerambursabile într-un proiect să reprezintă plăţi anticipate de la bugetul de stat.

CNADNR, pe plus la final de an

La capitolul investiţii, instituţia a avut circa 5,5 miliarde de lei (1,3 miliarde de euro), din care 2,3 mld. lei (550 milioane de euro) plăţi din transferuri şi din Fondul Naţional de Dezvoltare pentru investiţii, adică tot bani de la bugetul de stat.

Pe de altă parte, noua formă a bugetului ia în calcul pentru CNADNR un profit contabil, rămas după deducerea impozitului pe profit, de circa 219,9 milioane de lei (52,4 milioane de euro), această sumă urmând să fie repartizată pentru acoperirea pierderilor contabile din anii anteriori.

CNADNR, care are un număr de 6.416 angajaţi, a inaugurat anul trecut doar 12 kilometri de autostradă şi a pus în funcţiune 621 de kilometri de drumuri naţionale reabilitate, la care se adaugă 105 kilometri de centuri. Pentru 2011, CNADNR estimează că va mai lansa încă 83 de kilometri de autostradă, 34 de kilometri de centuri şi va finaliza reabilitarea a încă 261 de kilometri de drumuri naţionale.

Tarom, pe profit în 2010

Comparativ, compania aeriană de stat Tarom a avut venituri totale de 1,65 miliarde de lei (circa 400 mil. euro), din care circa 77%, adică 1,27 miliarde de lei (300 mil. euro), au fost venituri din activitatea de transport aerian. Tarom a transportat anul trecut 2,2 milioane de pasageri, cu circa 25% mai mulţi faţă de anul 2009. Conform hotărârii de guvern privind aprobarea bugetelor de venituri şi cheltuieli pe 2010 ale operatorilor aflaţi sub autoritatea MTI, Tarom urma să înregistreze anul trecut un profit de cira 53 milioane de lei (12,6 milioane de euro), în condiţiile în care în 2009 a avut pierderi de 55,8 milioane de euro.

Pe de altă parte, compania din structura MTI cu cele mai mari pierderi este CFR SA, care a înregistrat anul trecut un rezultat financiar negativ de 778,54 mil. lei (185,36 mil. euro), potrivit hotărârii de guvern, cu aproape 18% mai mic faţă de valoarea estimată iniţială, de 935 mil. lei (222,6 mil. euro). CFR SA a consemnat anul trecut venituri din exploatare de aproximativ

1,3 mld. lei (310 mil. euro). Totodată, Metrorex a avut pierderi de 33 milioane de lei anul trecut, în condiţiile în care a avut venituri proprii din transportul de călători cu metroul de circa 159 milioane de lei (37,9 milioane de euro), restul veniturilor şi surselor de finanţare, de până la 582 milioane de lei (138,6 milioane de euro), venind în mare parte tot de la bugetul de stat.

CNADNR

Venituri şi surse totale: 1,8 mld. euro, din care

n Venituri proprii: 222 mil. euro

n Subvenţii de stat: circa 1,6 mld. euro

CFR SA

Venituri şi surse totale: 819 mil. euro

n Venituri proprii: circa 300 mil. euro

n Subvenţii: 167 mil. euro

TAROM

Venituri şi surse de finanţare a investiţiilor: 408 mil. euro

n Venituri proprii: circa 300 mil. euro

n Subvenţii: 11,8 mil. euro

Sursa: calcule şi estimări ale ZF, pe baza HG privind aprobarea bugetelor de venituri şi cheltuieli actualizate pe anul 2010 ale unor operatori economici aflaţi sub autoritatea MTI. Celelalte surse de venituri luate în calcul de MTI sunt veniturile financiare şi cele extraordinare, precum şi veniturile din fonduri europene.

 
 
Cele mai mari 30 de contracte atribuite de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) în ultimii patru ani au o valoare totală de aproape 1,7 miliarde de euro, însă doar nouă dintre aceste contracte, în valoare de 400 mil. euro, au fost reprezentate de lucrări pentru autostrăzi sau variante ocolitoare de oraşe. În aceeaşi perioadă, CNADNR a avut la dispoziţie aproape 9 miliarde de euro.

Cea mai mare parte a contractelor pe care instituţia le-a încheiat în perioada 2007-2010 se referă la modernizări sau reabilitări de drumuri naţionale, precum şi la servicii de întreţinere multianuală a reţelei de drumuri din câteva judeţe.

De altfel, cea mai valoroasă lucrare atribuită de CNADNR în toată această perioadă a fost cea de modernizare a drumului naţional 67C, pe ruta Bengeşti-Sebeş, o şosea care traversează munţii Parâng din Carpaţii Meridionali, pe o distanţă de 148 de kilometri, contractul ridicându-se la aproape 335 milioane de euro, conform datelor e-licitaţie.
ro integrate de spend.ro.

2010 a fost anul cel mai slab la capitolul atribuiri de contracte de către compania de autostrăzi şi drumuri naţionale, doar unul dintre acestea remarcându-se din punctul de vedere valoric, cel pentru construcţia tronsonului Deva-Orăştie din Coridorul IV paneuropean, cu o valoare de aproape 180 milioane de euro fără TVA. De altfel, acesta a fost şi singurul contract privind construcţia unei autostrăzi propriu-zise atribuit anul trecut, fiind câştigat de asocierea dintre Strabag şi Straco Grup.

Contracte mari, de peste 80 milioane de euro fără TVA, au fost şi cele pentru reabilitarea DN 2 Focşani-Ojdula, o şosea care traversează munţii Vrancei, sau pentru modernizarea DN 67B Scoarţa-Piteşti. Mai mult, tronsonul Focşani-Ojdula apare de trei ori în topul celor mai mari 30 de contracte atribuite de CNADNR, în condiţiile în care finanţarea lucrărilor a fost suplimentată.

De ce însă priorităţile CNADNR-ului în cei patru ani au fost reprezentate în mare parte de drumurile naţionale şi în special de cele care nu au un trafic auto foarte intens, aşa cum arată topul celor mai mari 30 contracte?

"O explicaţie este că o parte dintre aceste contracte ar putea fi promisiuni din campaniile electorale, care trebuia onorate la un moment dat. Mai mult, ministerul a încercat să împingă bani către proiecte pentru care rigorile implicate de cofinanţarea din fonduri europene nu erau atât de mari. Este surprinzător şi în acelaşi timp regretabil că s-a întâmplat acest lucru. Noi am sugerat mereu renunţarea la acele proiecte care nu se justifică din punctul de vedere al fluxurilor auto şi să începem să avem o strategie în acest sens.

În momentul de faţă, priorităţile din perspectiva dimensiunilor traficului auto sunt autostrada Bucureşti-Braşov, precum şi centurile marilor oraşe", a declarat Laurenţiu Plosceanu, preşedintele Asociaţiei Române a Antreprenorilor din Construcţii (ARACO).

În anii 2007, 2008, 2009 şi 2010, CNADNR a avut în total la dispoziţie bugete de circa 9 miliarde de euro, suficient pentru a finaliza mult peste 1.000 de kilometri de autostrăzi, având în vedere standardele de cost chiar şi pentru cele mai scumpe autostrăzi, cele situate în zona de munte, care se ridică la 6,1 milioane de euro pe kilometru.

Cu toate acestea, în cei patru ani, România nu a reuşit să construiască decât circa 90 de kilometri de autostrăzi, potrivit datelor ZF.

Astfel, în acest moment, în România există 314 kilometri de autostradă, potrivit informaţiilor furnizate de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, şi anume Bucureşti - Piteşti (111 km), Bucureşti - Cernavodă (151 km) şi Câmpia Turzii - Gilău (52 km).

Sfârşitul anului 2010 a adus schimbări însă în ceea ce priveşte priorităţile MTI.

Astfel, dacă în primele 11 luni ale anului 2010 licitaţiile de autostrăzi au bătut pasul pe loc, doar un singur contract fiind atribuit, în decembrie, pe ultima sută de metri a anului, CNADNR a scos la licitaţie 183 km din Coridorul IV paneuropean. Cei 183 km de autostradă sunt împărţiţi în patru tronsoane (Orăştie - Sibiu, Timişoara - Lugoj, Nădlac - Arad, Lugoj - Deva), care se adaugă celor 32,8 km din tronsonul Deva - Orăştie, contract deja atribuit în 2010.

Costul total a fost estimat la aproape 1,4 mld. euro, iar din această sumă, 85% sunt bani europeni, restul fiind contribuţie de la bugetul de stat.
 
 
Preşedintele Consiliului Judeţean Cluj, Alin Tişe, spune că viitoarea pistă de 3.500 de metri a Aeroportului Internaţional Cluj-Napoca ar urma să fie construită în două etape. El a declarat marţi (11 ianuarie 2011) într-o conferinţă de presă, că ar exista două variante de finanţare. ‘Varianta 1 presupune relicitarea pistei în forma iniţială, dar pe bucăţi, în sensul că încercăm să realizăm pe bani privaţi, dar licitată pe două etape: 2.100 metri în prima etapă şi de la 2.100 la 3.500 m.
Sau varianta B, dacă bugetul judeţului permite asta: încercarea de a realiza până la 2100 m din această pistă pe buget multianual, asta însemnând doi sau trei ani’, a precizat Tişe.

Preşedintele CJ Cluj a adăugat că şi în cazul construirii a numai 2.100 de metri într-o primă etapă, pista ar putea fi folosită de aeronave mari. ‘Important e ca această nouă pistă de 2.100 va putea fi folosită imediat, iar vechea pistă va fi folosită ca pistă II sau pentru comunicare cu terminalele. Avantajul e că s-ar lucra în paralel, nu vom opri zborurile de pe pista veche ca să construim pista nouă şi nici nu vom opri zborurile de pe pista nouă până o prelungim. Ele vor merge în paralel’, a mai arătat Alin Tişe.

În octombrie 2010 a fost organizată licitaţia de construire a pistei, care a fost câştigată de Romstrade Bucureşti contra sumei de 113,6 milioane de euro, dar ulterior firma a fost descalificată. Pentru construirea viitoarei piste este necesară inclusiv devierea pe 7 km a cursului râului Someş.
În strategia de dezvoltare a aeroportului clujean, care a atins un milion de pasageri anual, mai figurează extinderea parcării auto şi construirea unui nou parking auto supraetajat, construirea unui hotel, a unui terminal Cargo, extinderea platformei de îmbarcare/debarcare, a căii de rulare şi modernizarea balizajului luminos.

 
 
Primăria Cluj-Napoca mai are de desfiinţat anul acesta doar două panouri publicitare ilegale. În 2010, poliţiştii comunitari din subordinea municipalităţii au derulat o campanie în forţă în sectorul publicităţii stradale şi au reuşit să ridice de pe domeniul public 260 de panouri amplasate ilegal.

“Anul trecut s-au derulat mai multe acţiuni în sectorul publicităţii stradale din oraş de către poliţiştii comunitari, în colaborare cu Regia Autonomă a Domeniului Public. În urma acţiunilor, au fost înlăturate de pe domeniul public majoritatea panourilor publicitare amplasate fără autorizaţie de construire în oraş. Anul acesta, mai sunt în curs de desfiinţare două panouri, unul în Piaţa Mihai Viteazul, care în prezent este în curs de demontare, şi un altul, situat în cartierul Grigorescu”, a explicat purtătorul de cuvânt al primăriei, Oana Buzatu.

Potrivit datelor furnizate de administraţia locală clujeană, anul trecut au fost desfiinţate 260 de panouri publicitare ilegale, dintre care 35 au fost ridicate de către proprietari, iar restul de 225 de către poliţiştii comunitari în colaborare cu Regia Autonomă a Domeniului Public. “În total, au fost desfiinţate de pe domeniul public 290 de mijloace publicitare fără autorizaţie. În afară de panouri, s-au verificat şi mesh-urile publicitare, 30 dintre ele fiind ridicate de pe clădiri. La acest capitol, al publicităţii ilegale, s-au dat şi 63 de sancţiuni în valoare de 335.000 de lei”, au informat reprezentanţii municipalităţii. În 2009, poliţiştii comunitari s-au ocupat de identificarea mijloacelor publicitate din oraş. Aceştia au inventariat şi verificat 376 de panouri situate pe domeniul public şi alte 196 amplasate pe domeniul privat. Dintre acestea, s-a dispus desfiinţarea a 133 de panouri, angajaţii primăriei aplicând 53 de sancţiuni.

Conform regulamentului de publicitate aprobat în 2009 de Consiliul Local Cluj-Napoca, în oraş sunt autorizate 54 de amplasamente pentru panourile publicitare, care au şi fost scoase la licitaţie. Firmele câştigătoare au cerut pentru multe din amplasamente autorizaţiile de construire. Panotaj Expert, care şi-a adjudecat 26 de amplasamente, a solicitat autorizaţii pentru toate locaţiile, cu excepţia celei de pe Bulevardul N. Titulescu nr. 25, care a primit aviz negativ de la Comisia Monumentelor Istorice. News Outdoor a solicitat autorizaţii pentru trei din cele şase amplasamente câştigate la licitaţie, deoarece restul de trei au primit aviz negativ de la Comisia Monumentelor - Piaţa Cipariu nr. 9, Piaţa Cipariu lângă Banca Transilvania şi Dorobanţilor nr. 1. Affichage România a solicitat autorizaţii pentru patru amplasamente, din cele cinci adjudecate la licitaţie, iar Altfel Media, pentru cele două amplasamente câştigate. Celelalte societăţi, Vitrina (şase amplasamente), Target Media (trei amplasamente), Way Media (un amplasament), New Age Advertising Agency (un amplasament) şi Ipse (patru amplasamente), nu au cerut deocamdată autorizaţii de construire.

Guvernul a aprobat la finele anului trecut proiectul de lege privind amplasarea şi autorizarea mijloacelor de publicitate, iniţiat de Ministerul Dezvoltării Regionale şi Turismului. După intrarea în vigoare a legii, autorităţile administraţiei publice din teritoriu au obligaţia de a elabora regulamente locale, în colaborare cu specialişti din domeniul arhitecturii, urbanismului şi cu reprezentanţi ai industriei de outdoor. Noua lege interzice publicitatea în centrele istorice ale oraşelor. De asemenea, există restricţii privitoare la distanţa dintre panouri, la suprapunerea într-o anumită zonă a mai multor forme de publicitate. Până la 1 mai 2011 toate formele de publicitate vor trebui să fie în conformitate cu noile reglementări, urmând ca autorităţile locale să demareze organizarea de licitaţii pentru amplasamentele destinate mijloacelor de publicitate.

“Noi nu am studiat în amănunt noua lege-cadru, însă ştim că aceasta este o sinteză a regulamentelor de publicitate din marile oraşe din ţară, inclusiv Clujul. Noi am trimis observaţii şi deja la Cluj am autorizat şi licitat un număr fix de amplasamente. Firmele care nu vor plăti chirie vor pierde contractele şi vom relua licitaţia amplasamentelor rămase libere. Avem un compartiment de specialitate care gestionează activitatea de publicitate stradală, extrem de atent”, a explicat viceprimarul Radu Moisin.